【特别关注】新闻追踪：追问“7·23”特大动车事故 多重保险为何失效(图)
作者： 稿源： 甘肃日报  2011-07-26 02:44

　7月24日，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向一名从D301次列车上幸存的记者鞠躬致歉。新华社

　　2011年7月23日的温州市双屿路，将永远写在中国高速铁路的历史上。

　　当天20时38分，北京至福州的D301次列车行驶至此，与杭州开往福州、当时遭雷击停车的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。

　　截至24日，官方公布的数据是，该起事故中受伤人数上升到211人，死亡人数为35人。作为问责的一部分，铁道部24日免去了上海铁路局局长、党委书记等人的职务。

　　尽管铁道部官方宣称事故原因是雷击造成设备故障导致的，但这起事故仍有多个疑团待解。

　　道歉远远不够，事故原因更值得等待

　　铁道部新闻发言人王勇平24日就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细情况，正在进一步调查分析之中。王勇平说，中国的高铁技术是先进的，我们仍对中国高铁有信心。

　　的确，事故的确凿原因须假以时日经过调查分析后才能得出结论，但悲剧发生后公众的追问和思考，是对遇难者生命权的最大尊重，也是规避安全漏洞的保障。有媒体梳理出较为集中的“五大问题”。

　　追问1：事故到底发生在几点?事发后，铁道部消息显示的时间是20时50分。权威媒体引用的温州消防部门信息是20时34分，新华社24日报道中出现的时间则是20时38分。对于多次变更的时间，相关部门并未予说明。

　　追问2：雷击到底破坏了什么设备?动力还是通信?但官方的“雷击说”引来了公众新皇冠体育：的追问。

　　追问3：追尾时“自动闭塞系统”在哪?

　　追问4：D301为何会行驶在D3115后面?按照铁路客服中心时刻表的安排，D301应早于D3115到达温州南站。事故发生的20时38分，D301应该抵达福建福鼎，D3115应该通过温州苍南。但实际情况却是，原本早到的D301却在即将抵达温州南站的时候追尾D3115。有分析人士指出，这说明两班列车大幅度晚点。为何同样晚点的D3115却早于D301通过永嘉站？至今仍是个未解的谜。

　　追问5：为何“挖坑填埋”?

　　浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片，发现有七八辆挖土机抵达事故现场，在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑，挖土机直接对车厢进行破拆，并将车厢的一些碎片进行碾压，然后推入坑中进行现场掩埋。

　　这一消息在微博上流传后，不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢，是在“灭迹”。对此，参与现场清理工作的中铁三局人士解释道，挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢，而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥，需要用300吨的大吊车，而吊车进场首先得腾出空间。

　　多重保险失效

　　根据目前披露的信息，事故发生之前，D3115次列车因为雷击而突然停车。但为何没能向紧随其后的D301发出停车信号，是公众最为关心的话题。

　　根据铁道部2009年发布的《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200～250km/h部分)，动车的信号系统主要包括计算机联锁系统、列车运行控制系统(CTCS)、调度集中系统(CTC)和信号集中监测系统等。

　　在这其中，调度集中系统负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能，相当于铁路的指挥中枢。列车运行控制系统则是监控列车安全运行的控制系统，包括列车自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。信号集中监测系统像是一只独立的眼睛，全程监控以上信号系统发生的所有过程。

　　河南上市公司辉煌科技负责的是最后的信号集中监测系统。24日下午，辉煌科技董事会秘书李新建表示，该公司已经派人前往温州，而铁道部相关人员则已经抵达位于郑州的公司总部，对此次事故展开紧急调查。

　　在车型方面，两车均产自南车。有知情人士表示，D3115为CRH2E车型，D301则为CRH1B型，均属成熟车型。这两个车型的ATP系统由哪家厂商提供目前尚不清楚，但可以肯定的是这套系统最终未能发挥作用。

　　按照中国动车系统具备的“自动闭塞系统”，每两个车站之间的区间线路，会被划分成若干个小区段，任何两列列车之间都必须保持间隔一个以上区段的距离，当某列车行驶的前方区段有其他列车时，该列车就必须自动停车等候。

　　这套系统的运作有赖于动车信号系统的正常。然而从事故发生的结果来看，多重保险都没有奏效。

　　首先，雷击接触网导致行驶在前方的D3115次动车断电停车，这一近期以来已经颇为常见的停车行为，却没有触发后续行驶的D301次动车自动制动。

　　其次，即使自动信号系统失效，前车司机与调度中心也可通过人工的方式以无线通信方式联系，这一点也没有做到。

　　第三，调度中心应有实时运行监控记录，但调度中心也没有反应。

　　失控的信号系统

　　事实上，ATP和CTCS系统，从2007年开始的全国铁路第六次大提速时即开始使用。CTCS分为CTCS0至CTCS4这5个等级。目前国内城际和高速铁路上使用的是CTCS2和CTCS3两个系统。前者用于时速200-250公里的轨道运行系统上，后者用于300公里以上的，如沪宁城际、沪杭高铁。

　　现在看来，“7·23”事故中，D3115和D301是由于同时进入了一个闭塞区间，导致制动距离不够而发生的追尾。南昌铁路局一位调度工程师说，在CTCS2系统中，闭塞区间是由信号机来间隔开来的，一般1-2公里一个信号机。据其介绍，闭塞区间的间隔是以刚好停一辆普通列车的距离为限。

　　谈及闭塞区间的原理，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章介绍，列车两根平行轨道是通电的，因此没车时电路是不连通的，一旦有车进入，该电路即通过火车的轮轴连通，火车后面的信号灯随即变为红灯，阻止后面车辆进入该区间。等列车驶出该区间后，电路再次断开，信号灯也就转为绿灯。

　　一个区间的闭塞信号搜集、发出、传送并下达指令是如何运作的？这一切由CTCS和ATP系统来完成。

　　ATP主要组成部分就是安装在动车上的自动控制系统，当列车行使在轨道上，ATP可根据CTCS传来的信号，计算出本车前后的车距，它的计算精度可以精确到米，并换算成闭塞区间的个数，以决定是正常运行、减速或强制制动。

　　ATP可以根据前方有几个绿色信号灯，来判断间隔几个闭塞区间，从而决定是减速、正常运行，还是自动制动。

　　孙章分析称，事故起因可能是雷击损坏轨道电路，后车以为前面区间没有火车，调度台也认为是绿灯，因而放后车进入该区间。

　　一位铁路系统工程师分析说，整个列控系统中，钢轨不太可能出现问题，即使雷击也不可能使之失灵。因此，信号机、应答器、车载感应、后车车载ATP设备等任一环节出现故障，都可以导致信号传递失灵，而这些设备在同一铁路线上，并没有备份。

　　截至目前，事故中使用的CTCS和ATP系统由哪一家厂家生产尚不可知。

　　另一位业内专家分析，从事故的时间来看，当时天色渐黑，D3115次列车刚刚驶出隧道大约1公里的距离，就出现故障停车。这两个原因使得D301次列车的司机在系统失灵后，视线也非常不好，所以制动距离不足。

　　中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕说，在列车自动控制系统中，6公里以内的距离，司机操作台上会显示黄灯，2公里以内的距离显示红灯。

　　本应接收到闭塞信号并立即自动启动制动装置的列控系统失效，这令南车株洲电力机车研究所的一位专家也感到遗憾，他和他的同事认为，最关键的问题是要搞清为什么这套列控系统的自动制动系统没有起作用。

　　王梦恕认为，除了硬件和系统之外，铁路管理体制和制度可能是此次事故的另一大原因。他判断，司机过度疲劳可能导致操作失误。

　　西南交通大学交通运输学院院长、中国交通运输学会理事彭其渊介绍，现在动车都是采用单司机制。(本报综合《第一财经日报》《新闻晨报》报道)

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