“7·23”甬温线铁路交通事故已进入善后理赔阶段。7月26日，首个50万元的赔偿方案达成，这也基本划定了此次事故的赔偿标准。7月29日下午，赔偿救助标准上调为91.5万元。然而火车乘客的保险赔偿机制却依然受到质疑：每年从票款中提取的数十亿元保费之间悬殊的比例，使得赔付金额的合理性最先受到质疑；而赔付方案的细节依据不明，铁道部征收铁路旅客意外伤害强制险是否合法？这些质疑最终都指向了铁道部的“内部自保”模式。 　

　　

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　　票价已含2%保险费

　　根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(以下简称《条例》)规定，铁路旅客的保险费包含在票价之内，按基本票价的2%收费。虽然众多市民都表示从未听说过这一规定，但事实上，每位购票乘车的旅客都已经投保了一份意外伤害强制保险。

　　这一规定从1951年开始执行，最初的赔偿金额为1500元，1992年《条例》修改后将赔偿金额定为2万元并沿用至今。除此之外，2007年9月《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》也开始实行，其中规定了“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元”。以此计算，此次高铁事故中的身故旅客至少可以获得17万元左右的赔偿。此外，《条例》还规定“铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额”。

　　7月26日曝光的第一份赔偿方案显示：根据铁道部相关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元；另外加上遇难者家属交通费、丧葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励。据公开信息，第一批有5位事故人接受了这份赔偿方案。

　　强制保险涉嫌违法

　　所谓强制保险，又称法定保险，是根据国家法律法规，某些特殊的群体或行业不管当事人愿意与否，都必须参加规定的保险。

　　中国的火车票强制保险最早规定于1951年政务院财政经济委员会颁布，规定“旅客之保险费，包含于票价内，一律按基本票价2%收取，赔偿责任限额为1500元人民币，当时确定了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。该条例几经修改后，铁路旅客意外伤害强制保险业务在1959年转由铁道部接办，1992年6月5日铁道部发布《新皇冠体育：提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，该通知从1992年8月开始实施，理赔限额调整为2万元。随着1995年《保险法》生效后，铁道部的列车以及旅客的火车票保险均采用由铁道部内部自保的模式，铁路部自行征收保费，铁路保险”自收自支“。

　　对于铁道部收取的”人身意外伤害强制保险费“是否合法，存在着巨大争议。

　　保险业属于特许经营行业，设立保险公司应当经国务院保险监督管理机构批准。铁路部门如果未经审批自行运营强制保险属于非法经营行为。根据《保险法》规定，除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。《保险法》所确定的强制保险法定、商业保险自愿的原则，强制险必须有法律、行政法规规定作为法律依据。收取意外伤害强制险的《铁路强制险条例》属于行政规章而非行政法规。公共交通运输的航空运输、公路运输轮船曾都有类似旅客意外伤害强制保险条例，但是早在1987年和1989年被相继废除，由旅客强制保险改为自愿保险。

　　火车票强制保险备受质疑违反保险法，根据《保险法》规定，”关系社会公众利益的保险险种、依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报国务院保险监督管理机构批准。国务院保险监督管理机构审批时，应当遵循保护社会公众利益和防止不正当竞争的原则。其他保险险种的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构备案。“后来最新修订的保险法中，添加了”强制保险，法律、行政法规另有规定的，适用其规定“一项，火车票保险被合法化。

　百亿保费成糊涂账

　　根据铁道部公开的财务数据显示，2001年至2010年得客运收入累计约为7580亿元，如果按2%计算，这10年间铁道部的意外伤害强制保险收入就达到150亿元。但在铁道部2010年年报中却没有显示保费收入项目，而是合计并入运输收入。据了解，这一操作源自1959年，财政部和铁道部的财保发(59)第3号、铁道部铁运客余(59)字347号联合通知则规定，保险费的收入已包括在票价内视作运输收入不再单独提出。

　　有注册精算师表示，铁道部自己承保了旅客的意外伤害保险，就应设有专用准备基金账户、风险保障基金账户等来管理其保费收入，而铁道部公开的财务数据中却没有这些账户。这就意味着，铁道部账户尽管按理应积累了大量的保险余额，但因为视作运输收入记账，并未单列账户，这些远高于其运营利润的保费收入是否已挪为他用？在铁道部的自保模式下，公众不得而知。

　　

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　　铁路保险自成一家

　　值得注意的是，铁道部并未如《条例》中规定那样按基本票价百分之二代为收取人身意外伤害强制保险费，并在人保公司投保，而是采取”内部自收自保“的方式，也没有进入单独的核算。

　　《条例》规定”旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费“，而且不论坐席等次、全票半票免票，保险金额一律定在每人两万元。除此之外，还规定”凡持票搭乘国营或专用铁路火车之旅客，向中国人民保险公司投保铁路旅客意外伤害保险，其手续由铁路局办理，不另签发保险凭证。“

　　据了解，历史上曾经有一段时期，铁道部收取的保费均送缴到人保公司。1959年人保公司被取消保险公司建制，从财政部划归中国人民银行领导，之后铁道部便开始进行自保。等到1979年后人保再成立的时候，这一块业务已经要不存在了。事实上，目前铁道部采取的是”内部自收自保“方式，并未与人保公司或其他外界商业保险公司进行合作。并且保监会对此无法进行监管，资金去向也不透明。

　自保监管真空

　　自保形式可分为自保基金和自保公司。自保基金是企业为防范潜在风险而提取的风险管理基金，自保公司是由非保险业的大型企业投资成立的专门为母公司及其子公司提供保险服务的附属保险机构。自保公司在国内还处于一片空白，目前国内的企业自保主要是自保基金形式，主要有四类：除了铁道系统的铁路保价外，还有中石化安保基金、车辆安全统筹基金和邮政保价。

　　据了解，安保基金的使用单位是中石化，监督管理单位是财政部。铁路保价和邮政保价的主管监督单位分别是铁道部和国家邮政局。交通安全统筹无主管单位，由交通运输企业根据有关规定自己成立。

　　“自保属于保险范畴，但实际上，长期以来这四类自保基金都不在保监会的监管范围之内。”一位保监会的人士指出，虽然自保是企业自我风险管理的一种行为，但其监管部门是行政或业务管理部门，这些部门对如何监督、管理风险并不熟悉，不利于风险控制。

　　目前国内的自保业务一方面经营不规范，缺乏专业的人员，也没有专门的精算和风险管理，另一方面，目前自保基金涉及的主管单位比较强势，有很大的部门利益障碍。尤其是铁道部这种政企合一的体制，集政府职能、行业管理职能及企业事务于一身，往往有一套独立于其他企业的规章制度。

　　现在的自保业务经营不规范，也不专业，存在一定的风险。已有的自保业务应当去申请成立自保公司，纳入保监会的监管，按照保监会的监管要求操作，这更利于自保业务的规范化。要推动自保基金纳入监管范围内，短期内动力并不大。

　　编辑点评：

　　一则动车事故掀起了对铁道部的各种弊端，首先是旅客购买意外伤害强制保险的质疑，其次是铁道内百亿保费的流向，还有对铁道部内部自保模式的质疑。此外还揭露了保险行业里企业自保监管的真空，企业自保业务缺乏监管，自保经营不规范。

　　面对如斯问题，政企合一的铁道部是不是应该公开强制保费的流向，理清自保基金的账户？法律法规又是不是应该出台规范国内自保业务的条例？作为保险行业监管部门的保监会，又是不是应该加大对自保基金的监管？以上问题都应予以肯定的回答。