摄影 李里

　　4月10日，中国保险行业协会(以下简称“中保协”)、中国汽车维修协会(以下简称“中汽修协”)在京联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。据结果显示，在18个车型零整比系数中，最高的为1273%，也就是说如果更换该车型所有配件，费用相当于购买12款新车。零整比系数高意味着修车成本高，而修车成本未来将直接影响到保险保费价格。

　　国外是否有类似情况

　　在国外，保险行业通过对积累的道路交通事故和车辆维修费用等方面数据进行研究，在规范社会道路交通安全管理等方面发挥了重要作用。如：英国的机动车修理研究协会就是一个由保险公司组成的国际组织，一直致力于推动与汽车修理有关的专业信息的交流和分享。由英国30家保险公司共同成立的独立研究机构Thatcham，综合考虑23个常用配件的价格、新车购置价、车辆低速碰撞维修价格等因素，将车辆分成50个风险级别。在日本，保险公司根据车辆的出险情况参考低速碰撞试验在相同碰撞条件下的修复费用的差异将车辆分为9个风险级别。

　　同价位不同品牌维修成本差异大

　　据中保协介绍，“整车配件零整比”是车辆全部零配件价格之和与整车销售价格的比值，整车销售价格来源于各车型的厂商指导价，配件销售价格是采集自各4S店原厂配件价格。“50项易损配件零整比”则是中保协根据理赔数据统计，选取事故车维修过程中使用频率、赔付金额最高的50项配件价格之和与整车销售价格的比值，2013年这50项配件占总事故车维修数量的67.26%，占总 维 修 金 额 的74.71%。“这两个系数可使消费者清楚地了解各品牌、各车型之间维修成本的差异。”

　　有研究人士发现，不同汽车品牌、车型的维修价格差异较大，尤其是相同价格区间内的各种车型的相同部位、相同功能零配件价格差异巨大。而零配件价格高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同，如果消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。

　　据中保协披露的数据显示，中保协公布的18个车型的零整比，最高的系数为1273%，最低的达到了272%，最高值是最低值的4倍多。而在50项易损配件的“零整比”系数中18个车型系数最高的是223%，最低的是77%。以北京奔驰的C级W204为例，其零整比系数为1273%，“这意味着其中整车配件零整比系数最高的车型如果更换所有配件，所花的费用相当于购买了12辆同款新车。”

　　另外，有专家表示，在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比系数是最常见的，基本没有测算到600%、700%这样高的数据。但这次披露的国内数据中，有10款车型的整车配件零整比系数超过了400%，这样高的零整比是不合理的。“部分外国车企对中国市场和政策做了充分的了解，抬高了零配件定价，目的就是在零配件这一块获取巨大利润。零整比的发布与汽车零配件反垄断是密切相关的，有些零配件之所以定价高就是没有其他品牌零配件的竞争。”

　　车险费率市场化或势在必行

　　“汽车作为耐用消费品，初始购置成本和后续的使用维护费用都是一笔大额支出，与广大民众的日常生活息息相关。”有关专家表示，发布零整比系数，可以在一定种程度上揭示汽车产业链定价过程中前端与后端一些相背离的现实，让消费者较为清楚地了解到更换零部件的维修价格和整车价格的关联，进而了解各品牌、各车型之间维修成本的差异，能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。

　　与此同时，据统计，全国64家产险公司中，2013年净利润实现同比正增长的仅有27家，占比40%。此外，行业平均净利润率仅为4%。有保险人士分析，目前国内财险尤其是车险已经进入承保利润下行周期，行业平均利润率也出现偏低的情况。“作为产险公司主营业务的车险则多数处于亏损状态，车险费率改革被认为是近年保险市场改革的重头戏。”保险界人士认为，目前的车险保费依据新车购置价而定，相同售价的车辆保费相同，但由于不同汽车的零整比系数不同，这一定价方式对险企以及车主都有失公平。“未来保险公司可以依据车型的零整比系数对具体车型进行定价，而零整比系数高的车型其车险保费也将高于同价位零整比系数低的其他车型。”“该项研究的主要目的是更好地维护消费者知情权，使维修价格更公开透明。从国外经验看，这是车辆定价中的因子之一，科学精细个性化是车险定价的趋势。”有业内人士称，“该项研究很可能会影响车险定价，有一定的影响左右”。

　　对此，保险行业协会相关负责人表示，上述业内人士分析，成本上升和竞争压力已成为产险公司今年面临的主要挑战，而车险费率市场化亦势在必行。 据介绍，目前两协会表示，今后将持续进行零整比系数方面的精细化研究，并定期向社会公布，同时将不断扩展车型、配件的研究范围。